Til innholdet

Prosjektnummer

902011

Prosjektinformasjon

Prosjektnummer: 902011
Status: Avsluttet
Startdato: 01.12.2024
Sluttdato: 12.01.2026
Fagfelt: Villfisk; Rammebetingelser (villfisk)

Effekter av endrede rammebetingelser for fiskeflåten under 21 meter

Utredning av konsekvenser ved andre reguleringsformer enn lengdegrenser i kystgruppene (0–20,9 meter)
• Fri fartøyutforming kan bidra til å redusere energiforbruk med opptil 50 %.
• Sannsynligvis det mest kostnadseffektive klimatiltak som kan gjennomføres.
• Gir betydelig bedre sjøegenskaper og dermed bedre sikkerhet, arbeidsforhold og komfort for mannskap om bord.
• Nødvendig for å ta i bruk eller forberede plass til grønne teknologier for ytterligere reduksjoner av klimagasser.
• Kan gjennomføres umiddelbart, dvs. ingen teknologiske hindringer som hindrer gjennomføring av en slik endring.
Sammendrag av resultater fra prosjektets faglige sluttrapport
Fordeler og ulemper ved lengderegulering
Lengderegulering av fiskefartøy under 21 meter er enkel å definere og administrativt lett å knytte til ressursfordeling og kvotesystem, samt godt kjent i næringen. Ordningen har gitt en hensiktsmessig struktur for kystfiskeflåten. Ulempene er økende bygging av “paragrafskip” med lavt lengde/breddeforhold og stor høyde. Dette gir høyere energiforbruk, dårligere sjøegenskaper og økt risiko for arbeidsulykker og helsebelastning om bord. Faste lengdegrenser hemmer innføring av grønne teknologier som krever mer plass og høyere vekt. Dermed kan dagens regulering stå i veien for klimavennlige løsninger. Regulering etter volumdeplasement er foreslått som alternativ, men vurderes som mindre treffsikker enn lengderegulering etter lasteromsvolum.

Effekter av alternative reguleringsparametere
CFD-analyser av tre case-fartøy (<10,99 m, <14,99 m og <20,99 m) viser at forlengelse av skrog reduserer motstand, energiforbruk og utslipp betydelig. Reduksjonen avhenger av hastighet, men kan være opptil 50 % ved 10–12 knop og 30–40 % ved normal fart (8–10 knop). Dette gir store potensialer for både energibesparelse, utslippskutt og lavere drivstoffkostnader. Forlenging forbedrer også sjøegenskaper og arbeidsmiljø. Beregninger viser 7–18 % lavere vertikale akselerasjoner i styrhus og på dekk, noe som bedrer komfort, sikkerhet og arbeidsevne. Tiltaket kan dermed bidra direkte til en mer moderne, energieffektiv og sikker kystfiskeflåte i tråd med nasjonale mål for sjøsikkerhet og klimagassreduksjon.

Konsekvenser ved endring fra meter til kubikk
Overgang fra lengde- til volumregulering vil kunne endre flåtestruktur, kapasitet og landingsmønster, slik en så ved overgangen i “stor kyst” (21–28 m). Økonomiske insentiver blir avgjørende for om fartøy tilpasses eller skiftes ut, avhengig av faktorer som nærhet til størrelsestak, kvoteportefølje, driftskostnader, investeringsbehov og kvotenivå. Samlet kan endringen gi mer effektive, energieffektive og klimavennlige fartøy, men også færre og mer kapasitetssterke enheter. Høye investeringer og lave kvoter kan imidlertid forsinke omstillingen til nytt reguleringsregime.

Bærekraftsmål
Moderne fiskeriforvaltning bygger på biologisk, sosial og økonomisk bærekraft, samt hensynet til sikkerhet og arbeidsmiljø. Det grønne skiftet tilfører en ny dimensjon med krav om reduserte klimagassutslipp. Overgang fra lengderegulering til lasteromsvolum i “stor kyst” (21–28 m) har gitt færre, større og mer mobile fartøy med økt effektivitet, men redusert sysselsetting og endret ressursfordeling. Samtidig kan større fartøy gi bedre sikkerhet, fleksibilitet og tilpasning til klimaendringer. For kystflåten under 21 m kan en kombinasjon av volum- og lengdegrenser vurderes for å balansere struktur og grønn omstilling, men dette er teknisk lite hensiktsmessig. Økonomiske analyser viser at grønne teknologier ofte er ulønnsomme uten støtte, noe som kan skape konflikt mellom klima- og lønnsomhetsmål. Staten bør derfor tilby økonomiske insentiver som stimulerer til grønn omstilling uten å øke behovet for strukturtiltak.
Prosjektet gir et solid kunnskapsgrunnlag for å utvikle mer energieffektive kystfiskefartøy <21 m. Resultatene peker på betydelig potensial for redusert energiforbruk, og forslaget om regulering basert på lasteromsvolum vurderes som særlig relevant for videre forvaltning og næringsutvikling.
I torskesektoren er kystflåten den klart største flåtegruppen når det gjelder antall fartøyer og andeler av norsk TAC (totalkvote) for torsk nord for 62°N. Dette har sammenheng med historiske rettigheter og at kystflåten er spesielt viktig for leveranser av ferskt råstoff til den landbaserte foredlingsindustrien, for å sikre sysselsetting i fiskeriavhengige distrikter (Meld. St. 7, 2023-2024). 

Siden introduksjonen av kvoter etter fartøyenes lengde for kystflåten (0–28 meter) i 1990, har kvotesystemet vært gjenstand for store endringer. Kystflåten ble delt inn i lengdegrupper (0–10,9, 11–14,9, 15–20,9 og 21–27,9 meter) i 2002 etter den såkalte Finnmarksmodellen, og det er innført strukturordninger (lukket gruppe) for reduksjon av antall fartøy over 11 meter i 2004 (St. meld. nr. 20, 2002–2003).

Siden 2019 har det imidlertid skjedd en sterk innstramming av regelverket for fartøyutforming, ved at fartøyenes faktiske lengde skal samsvare med driftsgrunnlagets faktiske lengde. Innstrammingen etter forholdsmessighetsinstruksen går ut på at driftsgrunnlaget ikke lenger kan flyttes til fartøy med større faktisk lengde enn hva driftsgrunnlagets gruppetilhørighet tilsier.

Et strengere regelverk for tilpasning av kystfartøyer til kvotegrunnlaget, har synliggjort en rekke problemstillinger som er direkte relevante for utformingen av kystfartøy. Fiskeflåten har forpliktet seg til reduksjon av klimagasser med 40 %, målt mot 2005 innen 2030. Dette fordrer omstilling for å erstatte dieselmotorer med grønne fremdriftsteknologier. Det vil også være viktig å legge til rette for utforming av kystfartøy som gir gode og trygge arbeidsplasser og legger rekruttering til fiskeryrket gjennom lærlingeordningen. Også hensynet til den landbaserte sjømatindustrien er viktig. Ettersom kystflåten og foredlingsleddet er gjensidig avhengig av hverandre, er det grunnleggende at kystflåten leverer råstoff av høy kvalitet til landindustrien. En konkurransedyktig sjømatindustri medvirker til å opprettholde en differensiert kystflåte og en spredt mottaksstruktur på land (Riksrevisjonen, 2019–2020). For verdikjedene i sjømatindustrien er det sentralt at kystfartøy er utformet på en måte som sikrer god tilførsel av råstoff, til lavest mulig CO2 per kg fangst. Dette har sammenheng med at klimaavtrykket til villfanga sjømat, i all hovedsak kommer fra fiskeflåten (Winther et al, 2020, Thompson og Rem 2023). Derfor er det i fangstleddet at grønn omstilling må skje (Dreyer et al, 2021). 

Innføringen av en strengere fartøyinstruks i juli 2019, har hatt tydelig effekt på utformingen av kystfartøy <21 meter. Ettersom fiskerne søker å oppnå ulike effektivitetsgevinster ved nybygging, blir lengdegrensene sterkt utfordret for å oppnå størst mulig fangstkapasitet. Nyere fartøy (etter 2019) ligger helt opp mot lengdegrensene, samtidig som de har en ekstrem bredde, dypgang og høyde i forhold til lengdegrensene. Etter hydrodynamiske prinsipper oppfyller ikke slik design vilkårene for best mulige sjøegenskaper og energieffektiv fartøyutforming (Stenersen, 2023). For å drive frem disse fartøyene er derfor motorkraften økt kraftig (Nyrud og Dreyer, 2023).

Med strenge lengdegrenser gjelder det også at fiskerne prioriterer fangstkapasitet, og at plasskrevende grønne teknologier (batteri, gasstanker mv) nedprioriteres. Dette fordi det går på bekostning av lasteromskapasitet, økt plassbehov for handtering av større mengder fiskeredskaper og andre mannskapsbehov. 

I den næringspolitiske debatten om vilkårene for en framtidsrettet kystflåte, er det derfor stilt spørsmål om strenge lengdegrenser kommer i konflikt med behovene for å utvikle en framtidsretta- og miljøvennlig kystflåte. Ettersom alle andre fiskefartøy over 21 meter er regulert etter lasteromsvolum, har både Norges Fiskarlag (2020) og St. Meld. 7 (2023-2024) stilt spørsmål om lasteromsvolum kan være alternativt reguleringsparameter til dagens strenge lengdegrenser i kystflåten under 21 meter. Med regulering etter lasteromsvolum øker mulighetene for å designe et fartøy med optimal utforming som gir best mulig energieffektivt skrog og gode sjøegenskaper, rasjonell fangst- og råstoffbehandling og HMS (helse, miljø og sikkerhet). I tillegg vil det gi plass til installasjon av grønne teknologier som reduserer forbruket av drivstoff.

Regulering etter lasteromsvolum representerer en klar liberalisering av regelverket for utforming av kystfartøyer, som kan øve press på flåtestrukturen (0–21 meter). Med referanse til opphevelsen av lengdegrenser og introduksjonen av lasteromsvolum for kystflåten over 21 meter i 2008, har det skjedd store endringer i gruppen “stor kyst” (21–28 m.). Mange fartøy i gruppen har i dag en lengde på over 40 meter. Teknisk er fartøyene havfiskefartøyer, med økt mobilitet og sterk økning i fangstkapasiteten (Nyrud og Dreyer, 2023). Det er derfor viktig å undersøke hvilke effekter en overgang fra strenge lengdegrenser til lastromsvolum kan ha for kapasitetsutviklingen i kystflåten, målet om en variert kystflåte, endringer i fangstmønsteret, struktureringsgrad og når det gjelder vedlikehold av verdikjeder i fiskeriavhengige distrikter.

Endringer i flåtestrukturen kan også øve press på organiseringen av fisket mellom mindre og større fartøyer på felles fiskefelt. Større fartøyer kan fortrenge mindre fartøyer som har lavere mobilitet og fisker med færre redskaper. Dette kan påføre den minste flåten ulike former for trengselskostnader. Ulike reguleringsparameter illustrerer med dette at de kan ha ulik effekt på ulike bærekraftmål, og at slike mål kan stå i en viss motstrid til hverandre. Blant annet er tilgang på viktige felt fremdeles regulert med hjelp av fartøyenes lengde. Slike målkonflikter belyser forvaltningens dilemma når det gjelder bruk av fartøyets lengde som en viktig parameter i en helhetlig reguleringsmodell, og herunder behovet for å balansere ulike bærekraftmål til fremtidens kystflåte.
​Hovedmål
Å utrede konsekvenser dersom lasteromsvolum (eller andre størrelsesparameter, eller kombinasjon av dem) erstatter regulering etter lengdegrenser i kystgruppene (0–20,9 meter). 

Delmål
1. Å undersøke fordeler og ulemper med regulering av kystflåten <21 meter etter faste lengdegrenser, jf. dagens praksis.
2. Å undersøke om lasteromsvolum (eller andre størrelsesparametere eller en kombinasjon) som reguleringsparameter legger bedre til rette for grønn omstilling og en fremtidsrettet kystflåte.
3. Å identifisere alternative parameter som kan erstatte dagens lengderenser (<11 m, <15 m og <21 m) og sikre en variert flåtestruktur i en fremtidsrettet kystflåte.
4. Å vurdere hvilke effekter endrede størrelsesparameter kan ha på utforming av kystfartøy, energiforbruk og kvalitet på fangst til landbasert foredling.
5. Å utrede hvilke konsekvenser en erstatning av lengdegrenser med regulering etter foreslåtte størrelsesparametere kan ha på flåtestrukturen i kystflåten.
6. Å utrede om regulering etter nye størrelsesparametere kan påvirke adferd (fangstmengde og landingsmønster) for flåten under 21 meter.
7. Å vurdere hvordan man kan opprettholde balansen mellom ulike bærekraftmål for flåten under 21 meter.
​Utredningen vil gi faglig begrunnelse for alternative reguleringsparametere for fiskefartøy <21 m og eventuelle effekter dette kan ha på energiforbruk. Prosjektet undersøker mulighet til å ta i bruk “grønne” teknologier som krever større plass i fartøyene enn konvensjonelle teknologier. Samtidig utredes mulige konsekvenser som følge av nytt reguleringsregime kan ha på flåtestruktur og adferd for flåten når det gjelder fangstmengde og landingsmønster. Optimal fartøydesign har potensial til betydelig lavere drivstofforbruk og dermed reduserte kostnader for reder. Muligheter for grønne teknologier kan bidra til myndighetenes overordnede målsetning om lavere utslipp fra fiskerisektoren.
​Prosjektet gjennomføres i et samarbeid mellom SINTEF Ocean AS, Nofima AS, Marin Design AS og Moen Marin AS. Prosjektet vil søke å besvare definerte delmål i definerte arbeidspakker (AP1–AP4).

AP1: Fordeler og ulemper ved reguleringsalternativer
Ansvarlig: SINTEF Ocean 
Her vil delmål 1 og 2 bli behandlet ved å gjennomgå informasjon og empiri fra dagens praksis og beskrive dagens reguleringsregime. Videre vil man diskutere hvordan dagens regime har påvirket kystflåten med hensyn til design og kapasitet. AP1 vil beskrive behovene for en framtidsrettet kystflåte når det gjelder fangst- og råstoffbehandling, trygg og god arbeidsplass og miljøvennlig fiskeflåte. Videre drøfte behovene i relasjon til lengdegrenser og alternative reguleringsparametere.

AP2: Effekter av alternative reguleringsparametere
Ansvarlig: SINTEF Ocean
AP2 vil besvare delmål 3 og 4 i prosjektet. Det vil bli gjennomført intervju av et utvalg fiskere/redere for innsamling av brukererfaring fra et utvalg av dagens båter med høyt L/B-forhold stor dybde/høyde. For alternative skrogformer vil det bli gjort systematiske CFD-beregninger ved hjelp av dataprogrammene CAESES og StarCCM+ med hensyn til skipsmotstand og sjøegenskaper. Design av alternative skrog inkludert beregninger av skipstekniske parametere. I tillegg benyttes relevante moduler i dataprogrammet ShipX for å beregne forbruk og sjøegenskaper. Kartlegging av grønne teknologier med datainnhenting fra leverandører og tilgjengelige publikasjoner og egne erfaringer hos prosjektdeltagerne vil også blir gjennomført.

AP3: Konsekvens av nye reguleringsparametere på flåtestruktur, fangstmengde og landingsmønster
Ansvarlig: Nofima
AP3 vil besvare delmål 5 og 6 i prosjektet.  Aktiviteten vil baseres på en tilsvarende analyse av konsekvensene av endring av reglene for fartøyutforming som ble gjennomført for kystfiskefartøy over 21 meter. Metoden er basert på detaljert kunnskap om reguleringsparametere som påvirker lønnsomhet og fangstmønster blant disse fartøyene – utover reguleringen knyttet til fartøyenes lengde (Isaksen et al, 2021). For eksempel vil kvoteportefølje, redskapsbruk, sesongmønster, områdebegrensninger og energiforbruk i eksisterende flåte være viktig for å forstå hvordan driftsmønster og fornying av flåten skjer. Et forhold som var særlig viktig i analysene av fartøy over 21 meter, var i hvor stor grad eksisterende fartøy var nært de gamle lengdegrensene, kombinasjonen av kvoter og redskapsbruk og mulighetene til å forlenge eksisterende fartøy. I tillegg var eksisterende kombinasjonen av lengdereguleringer og strukturvirkemiddelet (kvotetak) svært avgjørende for både tempo og grad av strukturelle endringer. Dette som en følge av de mulighetene som nye reguleringer av fartøybegrensinger fikk.

AP4: Vurdering av hvordan man kan opprettholde balansen mellom ulike bærekraftmål for flåten under 21 meter
Ansvarlig: SINTEF Ocean
AP4 besvarer delmål 7 i prosjektet. Bærekraftmålene for fiskeflåten er regulert gjennom offentlig styring og markedet som reguleringsmekanisme. Man vil oppsummere funn fra arbeidspakkene (AP1–AP3) som skal vurdere kvalitativt hvordan en overgang fra lengde til lasterom kan påvirke sentrale fiskeripolitiske mål, for eksempel flåtestruktur, fangstkapasitet, ressursfordeling, landingsmønster og reduksjon av klimagassutslipp. Deretter vil en belyse i hvilken grad slike endringer har effekt på de ulike bærekraftmålene, hvordan de påvirker hverandre, om de trekker i samme retning eller står i motstrid til hverandre. Til slutt drøfter man hvordan offentlig styring og/eller bruken av markedsmekanismen kan balansere etablerte og nye bærekraftmål for kystflåten <21 meter. Relasjonen mellom de ulike bærekraftmålene vil bli presentert i helhetlig modell som er utviklet for å vurdere konsekvenser av ulike reguleringer innenfor fiskeriforvaltning.
​Utforming av fiskeripolitiske vedtak, bygger i stor grad på forhandlinger mellom stat, næring og organisasjoner. Dette fordrer gode faglige innspill som grunnlag for vedtak. Målgruppe for prosjektet vil være Nærings- og fiskeridepartementet (NFD) og Fiskeridirektoratet, Norges Fiskarlag og Norges Kystfiskarlag. Prosjektet vil utarbeide delrapporter for de ulike arbeidspakkene (AP1–AP4) samt en helhetlig rapport, inkludert sammendrag for prosjektet som helhet.

Faglige funn formidles i form av artikler i fiskeripressen samt relevante konferanser og andre fora, f.eks. i landsstyremøter og årsmøter til fiskerorganisasjonene. Prosjektet vil også arrangere et åpent webinar, der prosjektet som helhet presenteres. Bl.a. har prosjektgruppen erfaring for at åpne webinar i samarbeide med Fiskeribladet, kan nå ut til store målgrupper som er relevant for prosjektet.

Relaterte FHF-prosjekter

Utarbeidelse av kunnskapsgrunnlag for reduksjon av CO₂-utslipp fra fiskeflåten på kort (2030) og lang sikt (2050) Prosjektnummer: 901773
Klimaveikart for norsk fiskeflåte: En oppdatering av rapporten fra 2017 Prosjektnummer: 901716
Drivere for, samt effekten av, kapasitetsutvikling i fiskeflåten Prosjektnummer: 901660
Økonomiske og miljømessige konsekvenser av reguleringer og institusjonelle rammer for fiskeriene Prosjektnummer: 901573

Medieomtale

Lengre båter kan gi grønnere drift
Hitra Frøya
Forskere om kystfiske: Lengre båter kan gi grønnere drift
hitra-froya.no
Kan halvere energibruk for kystflåten under 21 meter
altaposten.no
Kan halvere energibruk for kystflåten under 21 meter
Kyst og fjord
– Streng lengdegrense passer dårlig i det grønne skifte
Fiskeribladet.no
Kan bli ti meter lengre kystfartøy
Kyst og fjord
Ber om hjelp om paragrafbåter
Kyst og fjord
SINTEF forsker på båt
fiskarlaget.no

Prosjektnyheter

19.02.2026
Lengdegrenser er en flaskehals for lavere utslipp i kystflåten
Les flere nyheter